Bushaltestelle mit Fahrradbügeln und Radweg im Emsland.

Bushaltestelle mit Fahrradbügeln und Radweg im Emsland. © QIMBY/Melanie Herget

Mobilität auf dem Land

Auf dem Land mobil ohne eigenes Auto? Oft hört man: Die Wege sind zu lang, der Bus kommt zu selten und mit dem Rad fühlt es sich viel zu oft viel zu unsicher an. Wie lässt sich das ändern, fragte sich das ADFC-Magazin Radwelt.

Die Regierung hat große Pläne: Laut Koalitionsvertrag soll „auch abseits der Städte allen Bürgern eine vernetzte, alltagstaugliche, bezahlbare und klimafreundliche Mobilität ermöglicht werden“. Tatsächlich war Mobilität auf dem Land mit dem 9-Euro-Ticket für drei Monate zumindest bezahlbar. Der Bus kam dennoch nicht häufiger für die rund 55 Millionen Menschen, die auf dem Land und im Umland der Städte leben.

Ist der ausgedünnte ÖPNV Folge oder Ursache dafür, dass auf dem Land das Auto an erster Stelle steht? Fast jeder vierte deutsche Haushalt hat einen Zweitwagen – im ländlichen Raum sogar fast alle. Leben hier drei oder mehr über 18-Jährige in einem Haushalt, gibt es oft noch mehr Pkw. Nur wenige Menschen sehen das Fahrrad oder die Verknüpfung mit dem ÖPNV als Alternative.

Netzplanung an der Daseinsvorsorge ausrichten

Gibt es an Kreis- und Landesstraßen Radwege, sind sie in der Regel für den Radverkehr auch befahrbar, aber wenig attraktiv. Attraktiver sind meist Nebenstrecken, die teils als touristische Routen ausgeschildert sind, aber nicht zwangsläufig direkte Verbindungen zwischen Orten darstellen. Kurz: Es fehlt ein lückenloses Netz, auf dem Radfahrende auf dem Land schnell von A nach B kommen.

Caroline Huth forscht an der TH Wildau zum Radverkehr in ländlichen Räumen und fordert, dass die Netzplanung an der Daseinsvorsorge ausgerichtet sein muss, also an der Erreichbarkeit von Supermärkten, Kitas, Schulen und Ärzt:innen, nicht an den „Potenzialen“: „Nur, weil auf dem Land weniger Menschen Rad fahren, heißt es nicht, dass sie nicht auch eine sichere Infrastruktur brauchen. Viele Strecken werden nicht genutzt, weil sie gefährlich oder schlecht ausgebaut sind.“

Würde sich das ändern, erhöhe sich auch das „Potenzial“. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Fahrrad und Pkw sind ebenfalls ein Problem, so Huth. Weniger Tempo bei Kraftfahrzeugen würde die objektive und subjektive Sicherheit für alle erhöhen.

Ohne den ländlichen Raum geht es nicht

Ohne die kleineren Städte und Dörfer lässt sich der Radverkehrsanteil von 20 Prozent bis 2030, den der Nationale Radverkehrsplan 3.0 anpeilt, nicht erreichen. Das weiß auch Arne Koerdt vom Radverkehrsreferat des Landesministeriums Baden-Württemberg, aber er weiß auch, dass der Fahrradboom auf dem Land noch nicht angekommen ist.

Zwar gibt es im ländlichen Raum mehr Haushalte mit Pedelecs als in Städten, doch im Alltags- und Pendelverkehr, beispielsweise zum nächsten Bahnhof, haben sie sich noch nicht durchgesetzt und es fehlt teils die Infrastruktur, um diese Potenzial auch heben zu können. Daher zeigt Baden-Württemberg seinen Kreisen konkret auf, wo Handlungsbedarf besteht und unterstützt sie flächendeckend bei der Umsetzung von Verbesserungen – unter anderem durch Förderungen bei Infrastruktur, Konzepten und Personal.

Rebecca Peters, ADFC-Bundesvorsitzende
Rebecca Peters, ADFC-Bundesvorsitzende © ADFC/Deckbar Photogaphie

Ostwestfalen-Lippe entwirft Radnetz OWL

Die Region Ostwestfalen-Lippe hat ein Konzept für einen lückenlosen, verkehrssicheren und zukunftsfähigen Alltagsradverkehr erstellt. Das Netz ist für Pendler:innen gedacht und enthält gute, schnelle und direkte Verbindungen, zudem verknüpft es das Fahrrad mit anderen Verkehrsmitteln. Das „Radnetz OWL“ hat 2022 in der Kategorie Infrastruktur den ersten Platz beim Deutschen Fahrradpreis erhalten und soll in den nächsten Jahren umgesetzt werden.

Das Radnetz OWL müsste überall Schule machen. Ein regionales Alltagsradwegenetz verleiht der Fahrradnutzung viel Schwung. Vor allem, wenn die Netze gemeinschaftlich in den Kreisen und darüber hinaus geplant werden. Das bündelt Kräfte und Know-how. Außerdem schafft es Synergien, wenn beispielsweise bereits vorhandene touristische oder landwirtschaftliche Routen mit wenigen Anpassungen für Radpendlerinnen und -pendler attraktiver werden. Für eben diese Koordination haben wir in unserem Aktionsplan ‚So geht #Fahrradland‘ die Fort- und Ausbildung von Planer:innen, aber auch die Koordination und Zusammenarbeit gefordert, beispielsweise über eine Lotsenstellen zum Radverkehr im Verkehrsministerium.“
ADFC-Bundesvorsitzende Rebecca Peters

 

Initiative ergreifen

Initiative für den Radverkehr geht oft von engagierten Menschen vor Ort aus. In Michendorf, einer Gemeinde in Brandenburg, startete Ende 2019 die Radinitiative und in dem Zuge gründete sich auch der ADFC vor Ort. „Die Gemeinde und das Planungsbüro haben sich zum ganz großen Teil an den Vorschlägen der Radinitiative orientiert. Nun begleiten wir die Endfassung des Radverkehrskonzeptes“, sagt der Aktive Hartwig Paulsen. Er hofft, dass das Konzept im Herbst verabschiedet wird.

Was auf Gemeindeebene begann, hat sich inzwischen auf Kreisebene ausgeweitet und auch für den gesamten Landkreis
Potsdam-Mittelmark wird jetzt ein Radroutennetz entwickelt. Selbst wenn noch nichts umgesetzt wurde, ist Paulsen optimistisch: „Der Prozess ist angestoßen.“

Know-how weitergeben

Dieser Prozess wird sich auch auf Landesebene fortsetzen, denn in Brandenburg soll es ebenfalls ein Mobilitätsgesetz geben. Eine zentrale Aufgabe des Landes soll es sein, Musterlösungen zu entwickeln, Kommunen konkret zu beraten und für sie eine Fortbildungsstruktur aufzubauen, da überall Planer:innen fehlen. Gemeinden wie Michendorf haben einen großen Bedarf an Beratung, denn sie fangen oft bei null an und können Fördergelder vom Bund aufgrund des Personalmangels nicht abrufen.

Ausreichend Personal und den Willen zur Veränderung hält auch Caroline Huth für sehr wichtig, um den Radverkehr endlich voranzubringen, und: „Gemeinsame Planungen von Kommunen und Kreisen müssten organisatorisch und finanziell erleichtert werden.“

Intermodalität und On-Demand-Verkehr

Das österreichische Vorarlberg und Regionen in der Schweiz zeigen, dass es durch mehr Linien und deutliche Taktverdichtungen gelingt, mehr Fahrten auf den ÖPNV zu verlagern. Baden-Württemberg will ihnen folgen und plant eine „Mobilitätsgarantie“ – sprich einen verlässlichen ÖPNV von fünf bis 24 Uhr, auch auf dem Land.

Die Realität sieht bislang nicht nur in Baden-Württemberg anders aus: Busse im ländlichen Raum werden vor allem von Schüler:innen und Azubis genutzt. Ansonsten fahren sie oft leer. Fährt der Bus selten, ist er teuer und steuert die gewünschten Ziele nicht an, suchen sich Menschen bequemere und flexiblere Alternativen. Ein Teufelskreis?

Verlässliche Mobilität auf dem Land und zu Zeiten mit geringer Nachfrage zu realisieren, wird nur mit flexiblen und nachfragegesteuerten On-Demand-Angeboten gelingen. Für Mobilitätsforscher Andreas Knie ist Digitalisierung eine Lösung. Auf Abruf (on demand) per App oder Telefon kommen die Nutzer:innen zum nächsten Knotenpunkt (Hub) und fahren mit einem gut getakteten ÖPNV weiter.

Zubringer zu den Hubs können Ruf-Taxis, Bürgerbusse, gemeinsam genutzte E-Autos oder private Pkw sein, die die Mitnahme anderer ermöglichen. Und natürlich wird für die sogenannte letzte Meile auch das eigene oder geliehene (Elektro-)Fahrrad wichtig sein. Optimal wäre es, das Ziel bzw. die Wunschroute in eine App eingeben zu können, und dann direkt die Info zu bekommen, mit welchen Verkehrsmitteln oder welcher Verknüpfung das Ziel am schnellsten und zu welchem Preis erreicht wird. Je einfacher das System ist, desto erfolgreicher wird es werden, das hat das 9-Euro-Ticket gezeigt.

Bike + Ride Modul - Ascheberg (Holst)
Bike-and-Ride-Anlage in Ascheberg. © Manuel Weber

Sichere Fahrradparkplätze werden gebraucht

Die Intermodalität muss gestärkt werden, und das Fahrrad mit und ohne Motor ist als „Zubringer“ auf kurzen und mittleren Distanzen oft unschlagbar schnell und günstig, wenn die entsprechende Infrastruktur stimmt. Denn überall dort, wo das Rad mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft werden kann, sind gute und sichere Abstellanlagen gefragt.

Nur wenn am Ende des Tages das eigene Rad noch vollständig da ist, wird das Angebot auch genutzt, in andere Verkehrsmittel umzusteigen. Es beginnt mit mindestens einem Fahrradbügel an einer Bushaltestelle und geht über Fahrradboxen oder -garagen bis zum Fahrradparkhaus.

Im niedersächsischen Vechta (30.000 Einwohner:innen) eröffnete 2019 eine Mobilitätsstation. Sie hat Platz für 600 Fahrräder, eine Service-Station und einen Verleih von Fahrrädern, Pedelecs und Lastenrädern. Der Umstieg vom Rad in Bus und Bahn – auch mit Fahrradmitnahme – ist einfach. Das macht das Radfahren attraktiv.

Auch an Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen, Supermärkten, Rathäusern und überall dort, wo Menschen alltägliche Dinge zu erledigen haben, muss das Rad komfortabel und sicher geparkt werden können.

 

Carsharing auf dem Land etablieren

In Städten ist Carsharing fester Bestandteil der Mobilität. Auf dem Land bisher eher selten, obwohl hier der Pkw für viele Menschen sehr wichtig ist. Da Autos laut Studien etwa 23 Stunden am Tag stehen, wäre Teilen sinnvoll. In der niedersächsischen Grafschaft Bentheim stehen an verschiedenen Standorten E-Autos, die zum Beispiel Azubis, Studierende oder Renter:innen auch zu einem ermäßigten Preis nutzen können.

Das Dorf Klixbüll in Schleswig-Holstein leaste als Verein 2016 ein elektrisch betriebenes Dorfgemeinschaftsauto und nannte es „Dörpsmobil“. Inzwischen gibt es im hohen Norden viele Dörpsmobil-Standorte.

Und in Borgholzhausen (Ostwestfalen-Lippe) wird etwas Neues erprobt: Ist eine Erschließung durch den vorhandenen ÖPNV nicht möglich, wird das Linien-E-Carsharing in die Konditionen eines ÖPNV-Tickets eingeschlossen und ergänzt so den ÖPNV-Fahrplan. Man fährt das geteilte E-Auto zum Beispiel selbst und kann andere mitnehmen – für Besitzer:innen eines Nahverkehrstickets ist beides kostenlos. Auskunft, Buchung und Abrechnung laufen über eine App. Per Telematik wird erfasst, auf welcher Linie sich ein Fahrzeug befindet und wo es abgestellt wurde.

Umstieg beim Arbeitsweg: PendlerRatD

Wie schafft man es, dass Berufspendler:innen aufs Rad umsteigen? Das wollte das Projekt PendlerRatD 2019 und 2020 herausfinden. Am Anfang stand eine Mobilitätsbefragung: Mehr als 50 Prozent der Teilnehmer:innen gaben an, mit dem Rad pendeln zu wollen, doch Sicherheitsbedenken und fehlende Radinfrastruktur hielten sie bisher davon ab. Ihnen wurde für acht Monate ein Pedelec gestellt und der für sie optimale Arbeitsweg ausgearbeitet.

Über eine App konnten sie ihre persönlichen Fortschritte (zum Beispiel bei der Fitness) sehen und sich über die Vorteile des Radpendelns für Umwelt, Gesundheit und Geldbeutel informieren. Das sollte zusätzlich zum langfristigen Umstieg aufs Rad motivieren.

Noch während der Testphase 2020 kaufte sich ein Drittel der Teilnehmer:innen ein eigenes Pedelec und weitere 50 Prozent planten einen Kauf oder ein Leasing. „Das impliziert eine Umstiegsquote von 85 Prozent“, sagt Prof. Dr. Jana Heimel. Sie leitet das Projekt und ergänzt: „Ich begegne immer wieder Menschen, die sagen: ‚Ohne PendlerRatD würde ich heute noch Auto fahren‘.“

Das Projekt zeigt, wie erfolgreich Anreize eine Verhaltensänderung bewirken können. Eine Kombination von attraktiven Angeboten – vom ADFC-Projekt Fahrradfreundlicher Arbeitgeber über das Jobradleasing bis zu staatlichen Förderungen von (Elektro-)Fahrrädern und Lastenrädern – könnte diesen Effekt verstärken.

Verkehr reduzieren

Keine Frage: Fast alle Menschen wollen und müssen mobil sein. Aber muss tatsächlich „ein ganzes Dorf“ zum Einkaufen und zum Termin bei der Ärztin weit fahren? Neue Lösungen zu finden, manchmal Entwicklungen umzukehren, Entfernungen zu verkürzen und so Verkehr zu reduzieren, lohnt sich allemal.

Dorfläden werden wieder betrieben, teils von Vereinen, manche digital. Mobile Landläden und Arztpraxen könnten mancherorts ebenfalls eine Option sein. Auch mit entsprechend ausgestatteten (E-)Lastenrädern könnten Dienstleistungen zu den Menschen gebracht werden. So ließe sich Mobilität reduzieren und Menschen, die nicht Auto fahren können und Alternativen bzw. kurze Wege brauchen, könnten selbstständiger leben.

Der Weg ist noch lang. Aber auf dem Land kann das Fahrrad, auch in Verbindung mit anderen Angeboten, eine echte Alternative zum Auto sein. Ideen sind vorhanden, Digitalisierung und Vernetzung sowie die entsprechenden Fördermittel werden dabei wichtig sein und auch dringend gebraucht, denn nur dann heißt es in zehn Jahren hoffentlich: „Auf dem Land läuft es auch ohne eigenes Auto!“
Autorin: Barbara Lücke

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